[이코노믹리뷰=최진홍 기자] 지난해 한국형 우버로 각광받았으나 국토교통부의 규제에 직면해 사업을 접었던 차차 크리에이션이 이르면 2월, 늦으면 3월 새로운 도전에 나선다. 국토부 규제에 따라 사업을 접으며 대규모 구조조정을 단행하는 한편 소속 라이더와의 분쟁도 있었으나, 이번에는 기존 비즈니스 모델을 보완하는 한편 상생이라는 새로운 키워드도 녹여 눈길을 끈다.

착취의 역사를 끊고 상생을 모토로 걸었다는 주장이다. 새로운 차차의 모델이 현행법 안에서 무리없이 구동될 것이라는 말도 나왔다.

지금까지 차차를 이끌었던 김성준 대표가 명예대표로 물러나 경영의 큰 그림을 그리고, 신임 이동우 대표 체제로 바뀌는 것도 눈여겨 볼 포인트다. 이 신임 대표는 1967년생이며 카이스트 기계공학박사다. 1995년부터 2016년까지 삼성전자에서 근무했으며 2017년부터 2018년까지 HP휴렛팩커드에 몸 담은 후 차차의 대표로 선임됐다. 김 명예대표와 이 신임 대표를 9일 저녁 서울 강남의 한 카페에서 만났다.

차차의 변신
차차는 지난해 렌터카와 대리운전기사 모델을 결합한 승차공유 비즈니스 모델을 보여줬다. 렌터카를 장기렌트한 라이더가 ‘콜’을 받는 순간 차량은 손님의 소유가 되며, 라이더의 신분은 대리운전기사가 된다. '렌터카+대리기사' 모델이다. 렌터카 업체가 차량과 기사를 동시에 제공하는 방식과 유사하다.

문제는 위법성이다. 국토부는 지난해 차차의 비즈니스 모델이 렌터카 유상운송을 금지한 조항을 위반했다고 봤다. 특히 문제가 된 것은 배회영업이다. 차차의 라이더가 도심을 운행하며 손님을 찾는 방식으로 판단했기 때문이다. 결국 차차는 지난해 10월 영업을 중단했으며, 일부 라이더와 재산권 문제를 두고 다투기도 했다. 최근 모 콘텐츠 플랫폼 기업으로 향한 국내 모빌리티 업계 거물도 1월 차차에 합류하는 방안을 검토했으나 끝내 불발됐다.

새로운 차차의 모델은 배회영업을 걷어내는 것으로 시작된다. 김 명예대표는 “가칭 차차존을 만들어 배회영업의 가능성을 원천 차단할 것”이라고 말했다. 차차존은 일종의 차고지며, 이를 서울 여러 곳에 배치해 배회영업의 지적을 피한다는 설명이다. 나아가 김 명예대표는 “차차는 기사들에게 지원금을 줬으나, 이는 국토부에서 사실상 라이더들을 전업자로 본 배경이 됐다. 이 역시 지원금을 주지 않는 쪽으로 초기 비즈니스를 할 것”이라고 말했다. 라이더를 부업자의 위치로 설정해 운행한다는 설명이다. 차량은 11인승으로 정해 역시 규제를 피한다.

기존 모델을 그대로 가져가면서 차차존 신설 등의 방안으로 규제를 피한다는 것이 차차의 구상인 셈이다. 위법 판단의 근거를 대부분 피해갔기 때문에 유연하게 시장에 정착할 수 있다는 주장이다. 여기에 새로운 비즈니스가 더 추가된다. 바로 택시업계와의 상생이다.

차차는 자사의 플랫폼에서 개인택시, 법인택시와의 융합을 시도할 예정이다. 택시업계 전체와 손잡고 카카오 모빌리티, SK텔레콤 T맵의 콜택시 기능은 기본적으로 제공하며 법인택시와의 협력을 중심적으로 타진한다. 궁극적으로 ICT 기술과 최적 운행 알고리즘 운행 등으로 법인택시 인력의 자연스러운 구조조정을 유도, 법인택시 시장의 ‘파이’를 줄이겠다는 계획을 세웠다.

이동우 대표는 “차차의 플랫폼으로 택시업계, 특히 법인택시 업계의 자연스러운 인력 구조조정을 유도할 것”이라면서 “구조조정으로 유출된 인력이 보완된 렌터카+대리기사 모델로 유입되는 선순환 생태계를 만들 것”이라고 말했다. 이 과정에서 기사들에게 일정정도의 지분을 보장하는 한편 면허재산권 보호에도 나선다는 설명이다.

정리하자면, 차차의 비즈니스 모델은 크게 2가지로 구분된다. 기존 ‘렌터카+대리기사’ 모델과 택시업계와의 연합이다. 전자의 경우 차차존을 신설하는 한편 라이더의 자격을 일부 조정해 위법성 논란을 피하고 추후 본격적인 카풀 서비스까지 담아내 외연을 키운다는 설명이다. 후자는 택시업계와 만나 ICT 역량을 주입, 기본적인 콜택시 기능은 물론 궁극적으로 법인택시의 숫자를 줄어들게 만드는 전략을 구사할 계획이다. 이 과정에서 면허재산권을 보장한다.

관건은 법인택시의 자연스러운 구조조정이다. 이 대표는 “택시업계가 질 낮은 서비스로 지적받는 등 어려운 상황에 놓인 이유는 아주 간단하다. 그들의 수익구조가 열악하기 때문”이라면서 “기사들에게 면허재산권을 보장하며 지분참여의 기회까지 제공하면서 자연스럽게 보완된 렌터카+대리기사 모델로 유입되도록 할 것”이라고 말했다. 이 대표는 “법인택시의 숫자가 줄어들면 자연스럽게 기사의 수익은 늘어날 것이며, 택시업계 서비스도 좋아질 것”이라고 말했다.

법인택시의 자연스러운 구조조정과, 이들이 차차의 렌터카+대리기사로 넘어갈 유인을 확실하게 마련하는 것도 핵심이다. 이 대표는 “차차의 모델에 기존 모델은 물론 카풀 등 다양한 서비스를 동시다발적으로 넣을 것”이라면서 “승객들에게도 안전하고 쾌적한 이동의 자율을 보장하는, 진정한 공익 모빌리티 서비스를 제공하겠다”고 말했다.

렌터카+대리기사 모델 자체에도 묘한 구석이 있다. 차차는 법인택시 출신 기사는 물론, 다른 업종의 기사들이 유입될 것으로 확신했으나 보조금을 지급하지 않는 등 기존 모델과 다른점이 있기 때문에 초기 기사 수급에 문제를 겪을 가능성도 있다. 이 대표는 “택시와의 상생모델을 중심으로 ICT 기술력을 동원해 초반 빠른 라이더 모집에 나설 것”이라면서 “조만간 라이더 모집 공고를 낼 것”이라고 말했다.

택시업계를 설득하는 일도 어려운 일이다. 이 대표는 “자체 시뮬레이션 결과 택시업계와의 상생방안을 구체적으로 설명할 수 있다는 확신이 생겼다”면서 “사명을 밝힐 수 없지만, 이미 일부 택시회사와는 이야기를 하고 있다”고 말했다.

“차차를 포기하지 말아달라”
최근 카카오 모빌리티가 카풀 서비스를 추진하는 가운데, 택시업계는 강력하게 반발하고 있다. 지난해 12월에 이어 지난 9일 또 한 명의 택시기사가 카풀 반대를 외치며 분신해 사망하는 등, 모빌리티 전반의 논란은 더욱 커지고 있다.

논란은 커지고 있으나 플레이어들은 조금씩 외연을 확장하고 있다. 풀러스는 인공지능과 빅데이터를 통해 신개념 카풀 서비스를 주장하고 있으며 SK텔레콤의 T맵택시는 흔들리는 카카오의 균열을 제대로 활용하고 있다는 평가다. 일반 기반형 매칭을 내세운 위모빌리티의 위플, 특색있는 카풀을 표방하는 위츠모빌리티의 어디고도 출시됐으며 공항에서 집까지 승객을 이동시키는 벅시도 활발하게 활동하고 있다. 쏘카의 VCNC 타다도 순항하고 있다.

택시업계는 개인과 법인, 회사와 기사의 의견이 다소 갈리는 가운데 카카오 모빌리티와 협력하는 타고솔루션즈가 눈길을 끈다. 티원택시도 준비중인 것으로 알려졌다.

업계 전체가 논란과 확장, 새로운 플레이어의 등장으로 혼잡한 가운데 차차는 기존 택시업계와의 상생을 일차목표로 잡았다는 설명이다. 이 과정에서 기존 모빌리티 업계에 대한 비판의식도 보인다. 이 대표는 “카카오 모빌리티와 쏘카 등 기존 모빌리티 업계의 방식은 경쟁이 아니라 착취”라면서 “차차는 택시업계와 철저히 보폭을 맞출 것”이라고 말했다.

이 대표는 또 “보완된 렌터카+대리기사에 택시와의 상생을 무기로 삼아 우버와 그랩 등이 국내 시장에 들어와도 시장을 지켜낼 수 있는 체력을 기를 것”이라면서 “현재 택시업계와 의견을 나누고 있다. 차차를 포기하지 말아달라”고 말했다.

이 대표는 역사와 기술의 관점에서 차차를 평가해달라는 호소도 남겼다.

이 대표는 "현재 카풀 등 모빌리티 영역의 논란은 경험하지 못한 새로운 것에 대한 저항감과 기존 기술과의 상충 등으로 벌어지는 것이며, 이는 당연한 사회적 현상"이라면서 "사회의 발전 속도는 사회적 구조가 얼마나 탄력적이고 유연한가에 달라지게 된다. 우리 사회구조는 새로운 기술에 상대적으로 인색해 보이고, 현실적으로 대기업 위주정책과 대기업 자본의 우위문화로 새로운 기술의 발전은 더욱 제한적으로 위축되어져 있다고 본다"고 평가했다.

차차는 무엇을 보여준다는 것일까. 이 대표는 "우리는 언론을 통해 차차 모델이 택시업계와 상생할 수 있는 구조를 갖고 현행법을 고려한 고유의 토종 모델이라는 속성을 수차례 알렸으나 오히려 언론은 차차를 규제의 희생양으로 만들며 정부에게는 미래를 열라는 압박을 가해 불편하게 만들었다"고 말했다. 잘못은 차차에게도 있다. 이 대표는 "결국 우리의 소통 잘못으로 차차의 속성을 자세하게 설명하지 못했고, 국토부 및 업계는 더욱 마음을 닫았던 것으로 본다"고 말했다.

택시와의 상생을 적극 강조했다. 일회성 자금지원이나 편협한 ICT 동맹, 상생을 가장한 착취가 아니라는 뜻이다. 이 대표는 "차차는 대기업이 아니다"면서 "자본의 논리로 자기의 이익만을 추구하려는 대기업의 반대편에 있는 자본의 을이다. 택시업계와는 동변상련의 마음으로 처음 시작할 때부터 상생을 생각했다. 결과적으로 차차는 당장 별도의 법 개정없이 택시업계와 손잡고 상생할 수 있는 모델로 만들어 졌다"고 자평했다.

택시업계와의 시너지에 상당한 자신감을 보였다. 이 대표는 "법인택시의 운영상태는 가동율이 60%가 되지 않을 정도로 좋지 않다. 차차모델 플랫폼은 고민을 많이 했으며, 차차 플랫폼 안에서 실현가능한 택시 업계와의 상생안을 자체적으로 만들었고 시뮬레이션을 통해 그 결과를 예측했다. 택시 업계의 구조조정을 통해 회사와 기사들의 소득환경을 개선할 수 있다는 결론을 얻었다"면서 "법인택시 회사의 구조조정을 통해 이동되는 기사들은 장기렌탈 계약으로 차차 모델에 우선 수용할 수 있어, 이동된 렌터카 이용 기사들과 택시기사 호출기능을 탑재해 운영효율성을 개선하며 무엇보다 택시호출시 메뉴얼을 통 해 승차거부 등 고질적인 문제를 해결해 서비스를 개선할 수 있다"고 강조했다.

택시와의 상생 키워드는 역시 자본 건전성에 있다. 이 대표는 "택시업계의 생존권과 더불어 재산권 보호가 가능해진다"면서 "차차 모델은 택시조합의 건전한 사업참여가 가능해 회사와 기사들의 소득환경을 지속적으로 유지할 수 있어 재산권 보호가 가능하며 안전망과 수급조절을 통해 부업자를 참여시켜 공유경제를 실현할 수 있다"고 말했다. 별도의 법 개정이 없어도 현행법 내에서 차차 모델은 사회적 합의를 할 수 있는 속성이 있다는 뜻이다.

이 대표는 "차차가 제물이 되면 곤란하다"면서 "별도의 법 개정없이 택시업계와 상생하며 이동 공유경제를 실현할 수 있기 때문"이라고 말했다. 이 대표는 나아가 "카풀 등의 모델로 공유 플랫폼을 실현하려는 프레임은 해법을 찾지 못하고 사회적 갈등만 야기시키고 있다. 택시업계의 생존권 유지를 전제로 예외조항 개정을 통해 탄생한 카풀 등 타 모델은 법률적 명분의 저항과 당장 택시업계를 위협하는 모델로 업계가 포용할 수 없어 물과 기름의 관계"라고 비판했다. 결국 차차가 유일한 상생, 그리고 ICT의 키워드를 가지고 있다는 주장이다.